鋰電池會如何改變航空貨運集裝箱？鋰電池如何空運?

卡塔爾航空公司表示，將使用賽峰客艙公司(Safran Cabin)的阻燃集裝箱(FRC：Fire Resistant Container)，更換其正在使用的所有用于客機腹艙的集裝器(ULD：Unit Load Device)。目前，卡航擁有的用于客機腹艙的集裝器超過10,000個，預(yù)計2022年，將更換掉其中的70%，鋰電池空運剩余的將在五年內(nèi)全部更換完畢。

卡航是全球第一家決定將ULD更換為FRC的航空公司?？ê奖硎荆S著包含鋰電池的電子設(shè)備貨物越來越多，腹艙運輸需要考慮隨之而來的風(fēng)險。鋰電池國際空運裝有包含鋰電池電子設(shè)備的ULD，在裝卸、存儲和運輸途中，都有可能出現(xiàn)火情。

而FRC經(jīng)過嚴(yán)格測試，可以經(jīng)受得住由鋰電池引發(fā)的火災(zāi)長達六個小時。FRC的箱門由高抗沖擊性材料制成，能夠降低爆炸瞬間產(chǎn)生的沖擊。此外，F(xiàn)RC不再使用尼龍搭扣，也降低了火災(zāi)的蔓延。

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卡航表示，鋰電池國際空運過往十五年中，發(fā)生了四起由鋰電池引起的飛機全損，使得飛機報廢無法再使用，甚至還造成人員死亡，給航空公司帶來了較大損失。此外,這一期間，1.2v鋰電池空運全球機場則發(fā)生了三百二十二起由鋰電池引發(fā)的事故。

而卡航本次采用的FRC，為賽峰客艙公司于2019年開始研發(fā)的D級阻燃集裝箱。聚合物鋰電池空運相較于A級阻燃集裝箱僅能針對由紙張或紙板等易燃物引發(fā)的火災(zāi)，D級集裝箱可以有效阻斷鋰電池等電子產(chǎn)品引發(fā)的箱內(nèi)火災(zāi)。

卡塔爾航空現(xiàn)役機隊總計112架，鋰電池空運出口另有156架訂單?，F(xiàn)役客機機隊中，777-300ER為29架，787-8為15架，787-9為7架，A380為10架，A350-900為4架，A350-1000為12架，A330-200為3架，A330-300為1架，其余為窄體客機?，F(xiàn)役貨機機隊中，777F為26架，747-8F為2架?？ê绞且患覚C隊主要由寬體飛機構(gòu)成的航空公司。

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得一國際鋰電池貨代網(wǎng)觀點：

全球航空貨運一半的運力，是由寬體客機腹艙提供的，全貨機提供了幾乎另一半運力。這些航空貨運運力，通常都需要使用ULD裝卸貨物。另有少部分運力是由窄體客機的腹艙提供的，但通常為散裝貨艙。因此，如果FRC成為適航要求，航空運輸鋰電池市場對這種新型集裝箱的需求會迅速增加。

實際上，除了像賽峰客艙這樣的制造商，和像卡航這樣的航空公司外，監(jiān)管機構(gòu)也正在研究如何應(yīng)對使用了鋰電池的電子設(shè)備可能帶來的危險。

歐洲航空安全局(EASA：European Union Aviation Safety Agency)已經(jīng)向航空產(chǎn)業(yè)屆發(fā)出標(biāo)書，尋求解決鋰電池在客艙出現(xiàn)危險時的緊急應(yīng)對程序。EASA表示，鋰電池已經(jīng)成為客艙事故的重要來源，無論是其被放置在客艙行李架內(nèi)，還是被旅客手持。一旦鋰電池引發(fā)的危險不能及時處理，1.2v鋰電池空運則會引發(fā)災(zāi)難性后果。而目前根據(jù)鋰電池電量大小來判斷其是否可帶入客艙的做法，實際上沒有科學(xué)依據(jù)。

EASA希望航空產(chǎn)業(yè)界盡快明確，能輸出多少電流和自身重量多大的鋰電池可以被允許帶入客艙，而哪些不能。此外，EASA還希望弄清楚它們生產(chǎn)的危害有多大。這其中，一次性鋰電池空運明確鋰電池?zé)嵋轁?Thermal Runway)的原因、后果及類型，最為重要。鋰電池引發(fā)火災(zāi)后產(chǎn)生的毒氣和煙氣是如何在客艙內(nèi)擴散的，也需要進行研究。

得一國際鋰電池貨代網(wǎng)認(rèn)為，航空產(chǎn)業(yè)總是“常新”的。鋰電池的出現(xiàn)，既為航空運輸?shù)呢涍\產(chǎn)業(yè)帶來挑戰(zhàn)，也帶來新機遇。如何應(yīng)對鋰電池可能帶來的危害，涉及到材料、爆炸、阻燃、火災(zāi)、毒理等多個學(xué)科，當(dāng)然也蘊含著巨大的商業(yè)價值。

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